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REPORTAJES | Inmóviles para educar, curar y trabajar

18 de octubre de 2018

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En el estado fronterizo las limitaciones para adquirir combustible se suman a los problemas de falta de transporte público y de carros paralizados por falta de repuestos y cauchos. Maestros, médicos y empleados del sector privado enfrentan a diario el reto de cumplir sus funciones sin garantías de libre circulación

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Daniel Pabón

Tener una moto no es suficiente para que Gregory Fuentes vaya a la escuela donde imparte clases. Andar en carro tampoco salva a María Badillo de poner en riesgo sus pasantías de medicina en un ambulatorio. Moverse en transporte público más bien le ha significado a Elena Durán llegar con dificultad a la empresa privada en que labora. Los tres se sienten limitados y hasta paralizados a la hora de desplazarse para cumplir sus funciones.

En toda Venezuela las dificultades de movilización ciudadana impactan el derecho constitucional a la libre circulación. Pero en el andino y fronterizo estado Táchira, al Oeste de este país petrolero, justo donde Fuentes, Badillo y Durán trabajan en sectores esenciales de la sociedad, más restricciones como la imposición gubernamental de límites en el cupo para surtir combustible agravan la movilidad.

El problema no es únicamente de tres: que ellos vivan con una circulación al mínimo incide en el ejercicio de los derechos de otros, como el de la educación para los alumnos de Fuentes, el de la salud para los pacientes de Badillo o el de acceder a servicios de calidad para los clientes de Durán. En paralelo, los tres limitan su propia libertad de trabajar.

El parque automotor venezolano envejece y se “chatarriza”, como se desprende de informes y declaraciones de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores: lo constituyen aproximadamente 4,2 millones de unidades, pero Fevenpa ha calculado que 40% está inactivo principalmente por la escasez o los altos costos de los repuestos, en un país con estimaciones de hiperinflación anualizada de un millón por ciento al cierre de 2018, según el Fondo Monetario Internacional.

La educación que depende de una moto

Cuando Gregory Fuentes se presenta, lo hace como “el profesor de primero a sexto grado” de la Escuela Unitaria de Barro Amarillo, un núcleo rural del municipio Junín cuya capital es Rubio, el pueblo donde vive. Imparte toda la primaria porque para el año escolar 2018-2019 quedaron solo dos docentes; la coordinadora y él.

Hasta hace dos años, cuando eliminaron el servicio estatal de carros rústicos conocido como Ruta Comunal Barro Amarillo, eran siete los docentes. Los Toyota blancos que todos abordaban cumplían tres rutas diarias; por la mañana, al mediodía y en la tarde. “Por supuesto que en los cinco que han renunciado influyeron mucho las dificultades de movilización y la falta de transporte”, cuenta Fuentes. Línea de busetas, que recuerde, no ha existido.

La deserción docente, de hecho, se aceleró cuando a falta de ruta comunal varias veces los maestros subieron a pie la carretera mayormente de tierra y de empinadas curvas que separa el pueblo de Rubio de la escuela rural de Barro Amarillo. “Yo también he subido a pie, si se sale de casa a las 5 de la mañana se llega como a las 8 de la mañana”, calcula.

El docente cataloga como deplorable el estado de la vía. La transitan apenas en carro rústico o en moto, sin contar que cuando llueve “se vuelve un jabón”. Por algo el nombre de Barro Amarillo. Como la coordinadora tiene un carro pequeño, aprovecha el aventón en la moto de Fuentes, una UM modelo 2012 que ahora sostiene la educación de los niños de esa comunidad.

La moto no tiene “chip”, como llaman los tachirenses al código de barras personalísimo que cada vehículo debe poseer para que un lector óptico desbloquee la manguera en la bomba y le permita tanquear una cantidad limitada de litros de gasolina. “Cuando fui a averiguar ya no lo estaban dando”.

El tag de gasolina ha sido una medida del Gobierno nacional para zonas fronterizas, como una manera de acabar con el contrabando de combustibles hacia la vecina Colombia, lucrativo por una abismal diferencia de costos.

Criticado por oposición y población, por limitar derechos ciudadanos, empezó en el año 2011 por el Táchira y se extendió al Zulia y a algunos municipios de Mérida. Al 2018, autoridades han admitido que la fuga continúa -las frecuentes incautaciones lo demuestran-, aunque el paso vehicular por los puentes internacionales de la frontera esté formalmente cerrado desde agosto de 2015.

Mientras tanto, Fuentes tiene que recurrir a conseguirla repagada en el mercado informal. “Hay días que si no encuentro, no puedo subir”. Esto, sin contar que en poblaciones fronterizas como Rubio tiende a popularizarse la compraventa de pimpinas de gasolina al detal en pesos, la moneda de curso legal en Colombia.

También ocurre que la moto se dañe, como le ocurrió los primeros cuatro días de clase del año escolar 2018-2019. “Con mi sueldo de educador no compro ni un caucho”, saca cuentas el hombre que, al salir de las aulas se ha convertido en obrero de construcción para sobrevivir en una economía hiperinflacionaria.

Que ese tanque tenga gasolina no solo incide en que la coordinadora y el docente vayan a la escuela, sino en que las mujeres del Sistema Alimentario Escolar puedan preparar los alimentos en el comedor. Si antes la Ruta Comunal subía el mercado, ahora le ha tocado a Fuentes buscarlo quincenalmente en Rubio y amarrarlo a su moto hasta Barro Amarillo.

La matrícula de esa modesta escuela, que conserva pizarrón verde de tiza, bajó de 25 a 17 alumnos. “En la deserción, el principal motivo es la crisis del transporte”, vincula el profesor. Los niños llegan a pie. Por la falta de gasolina, apenas dos padres conservan moto. “Son agricultores muy humildes que dependen del trabajo de la tierra y que no tienen cómo comprar o mantener un carro”.

La crisis del transporte afecta la libre circulación, pero también ha perjudicado el ejercicio del derecho a la educación, cita el informe sobre Venezuela que realizó la Comisión Interamericana de Derechos Humanos en 2017.

Con 11 años de experiencia en la educación rural, Fuentes asegura que el problema de movilización es generalizado. Donde funciona el transporte público, sucede que el pago mensual del pasaje supera el salario del docente. Otro agravante de este panorama es la escasez de efectivo: “Muchos tienen que faltar un día para hacer la cola del banco o, el que tiene carro, la cola de la gasolina”.

Internado sanitario a falta de gasolina

Quien sí tiene carro (y también “chip”) es María Badillo, una entre un grupo de cinco estudiantes del sexto año de Medicina en la Universidad de Los Andes del Táchira que terminan su ciclo de pasantías prestando servicio remoto durante un par de meses.

Les correspondió San José de Bolívar, un pueblo de montaña localizado 50 kilómetros al noreste de San Cristóbal, la capital, donde tienen sus casas los cinco futuros médicos. En otro tiempo tal vez hubiesen podido ir y venir, por lo menos semanalmente, pero en temporada de crisis optaron por mudarse a vivir en el ambulatorio.

Contar con un vehículo, en el Táchira no lo resuelve todo. Implica someterse a hacer filas en las gasolineras que, en 2018, se han prolongado hasta por una semana continua debido a presuntas fallas de distribución para las 113 estaciones de servicio de la entidad. Voceros del gobierno no han dudado en cantar “sabotaje”.

“Por estos problemas, cuando nos vinimos fue difícil echar gasolina. Tuvieron que sacar de otro carro para llenar el tanque, que para agarrar carretera a San José de Bolívar debe estar lleno”, relata Badillo. A falta de comida en el pueblo, después le tocó regresar a la capital a buscar provisiones para todo el grupo.

Algo encontraron positivo: permanecer las 24 horas de los siete días de la semana en el ambulatorio les permite brindar una atención primaria continua a la población, en vista de que el único médico asignado a ese centro no siempre puede asistir. “Lo malo es que no hay absolutamente nada para atenderlos. A los pacientes les toca comprar sus cosas o llevarlas de sus casas”.

El ambulatorio, que hace parte de la red pública sanitaria del Táchira, no tiene ambulancia ni vehículo asignado.

Las enfermeras llegan generalmente montadas en camiones, porque el transporte público es deficiente, dice la estudiante. “Yo misma, ante esta situación, le doy la cola a la gente que veo por ahí. Siempre en la carretera se consiguen niños y abuelitos”.

Igual ocurre con los pacientes: quienes provienen de comunidades rurales manifiestan incluso haber llegado caminando al ambulatorio del pueblo. “Es complicado el transporte también para ellos, sobre todo para las personas que requieren venir varios días consecutivos a cumplir tratamientos o curas”.

Carreteras y transporte público confiables deben conectar a los agricultores de comunidades pobres y remotas de forma de hacer que los servicios de salud y educación se vuelvan más accesibles. Esto alecciona el Informe de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (2018) de Naciones Unidas.

Trabajar menos y caminar más

Diez kilómetros de subidas y bajadas del relieve de San Cristóbal separan el hogar y el trabajo de Elena Durán. La capital del estado Táchira vive de empleados que, como ella, hacen parte del sector terciario de la economía, compuesto por servicios y comercios.

La línea de transporte público que tomaba, una de las 15 que recorrían toda San Cristóbal, sencillamente desapareció. En su parada principal del centro de la ciudad ya ni siquiera se observan pasajeros esperando una buseta durante varias horas -hasta cinco, esperó Durán- como era característico en el primer semestre de 2018.

De 512 unidades es el registro de transporte público urbano en el municipio San Cristóbal, según datos de la alcaldía. Si en abril de 2018 ya parecía alarmante que estuviesen laborando 137, cinco meses después, en septiembre, autoridades actualizaron que solo 42 carros prestaban servicio. A menos busetas en las calles, la capital de la frontera se ha vuelto una ciudad de más caminantes.

“Caminar entre la casa y el trabajo se ha vuelto una tortura”, califica Durán. “No solo es la inseguridad, el miedo a ser robado, sino el mal estado de las aceras que obliga constantemente a echarse a las calles”, describe la administradora de profesión.

Su jornada, como la de otros tantos en San Cristóbal, se ha reducido a un medio tiempo en la práctica. Desmanteladas por la crisis las paradas establecidas por rutas, lo nuevo es que todos los pasajeros se echen en horario vespertino a la Séptima Avenida, la más importante de la ciudad, a esperar que cualquier buseta que pase ofrezca traslados hacia su sector.

Cuando la tarde se desgasta en vano, cuando ni siquiera pasan camiones ni mototaxis porque ha arreciado la misma crisis de gasolina, Durán camina hasta una u otra casa de un par de conocidos donde ya tiene guardados parte de su ropa y de sus artículos de aseo personal. Sin falta, uno, dos y hasta tres días de cada semana duerme lejos de su habitación. La solidaridad, por fortuna, siempre tiene cupo para ella.

En estados como Mérida y Carabobo las llamadas “perreras”, o camiones de carga improvisados para el traslado de pasajeros, han cobrado vidas. La necesidad de movilización de la gente las ha convertido en un nuevo medio de transporte tan común como peligroso, a falta de líneas.

El 90% de la flota de transporte público en Venezuela está paralizado, calcularon voceros de la Federación Nacional de Transporte durante una intervención en la Asamblea Nacional en julio de 2018. Exigen al Estado dotarlos de cauchos, baterías y lubricante a precios preferenciales, así como ajustar el precio de los pasajes al contexto hiperinflacionario.

Más que un servicio social, la libre circulación es un derecho contemplado en el artículo 12 del Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos suscrito por Venezuela.

Durán, la empleada del sector privado, cree que lo más difícil de su cotidianidad es trasladarse. “Mi vida se redujo a bregar para ir solo del trabajo a la casa y de la casa al trabajo”. Los deudos del transporte público extinguieron su vida social.

Badillo, la futura médico, vislumbra que le tocará “con las uñas” brindar salud a otros, pero sopesa que el esfuerzo de movilización que hacen los pacientes la impulsa a seguir prestando el servicio. Aumenta el “tráfico” de caminantes en las aceras.

Fuentes, el maestro de escuela rural, confiesa que ha estado a punto de renunciar, pero no lo hace por la vocación. “Si pido cambio, ¿quién va a subir para allá?”, se pregunta, antes de responderse: “Si nosotros dos no volvemos, ellos dejarían de estudiar. La escuela más cercana, les queda como a cuatro horas a pie”. Podrían ejercer su derecho a transitar con algún medio de transporte pero, como tiende a repetirse en toda Venezuela, de eso no hay.

***Este reportaje contó con el apoyo de Sinergia e IPYS Venezuela

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