Caminar por la avenida Francisco Javier García de Hevia

Undécima entrega

La avenida Francisco García de Hevia es una arteria vial de importantes cambios que marcan la historia en el centro de San Cristóbal, por la Villa de Juan Maldonado. El ingeniero Simón Ballesteros explica cómo se ejecutó el Par Vial Sergio Omar Calderón,  iniciativa vial que transformó la dinámica de vehículos, peatones y comerciantes. Hoy, unos 25 años después, necesita una nueva transformación.

Giovanna Colmenares/Pasante ULA/@giocolme

La construcción de la avenida Francisco García de Hevia fue un gran paso al urbanismo y la modernidad en el Centro de la ciudad de San Cristóbal. También fundamental para la expansión del sector  comercial en la ciudad. Hoy es una vía de circulación rápida en un solo sentido vial, entre el norte y el sur de la ciudad, inaugurada el 20 de septiembre de 1967, como  doble vía.

Esta arteria vial de cuatro canales, para la época, permite el desplazamiento vial más rápido al conectar desde la avenida Libertador con el Viaducto de La Bermeja, es así  la vía principal para llegar y salir del centro de la ciudad de San Cristóbal.

El crecimiento de la ciudad obliga a planificar a futuro. Hay profesionales dedicados a este trabajo y es así como San Cristóbal, con un equipo de trabajo presenta proyectos viales de interés y transformación.

El proyecto del Par Vial Sergio Omar Calderón comienza en 1992. Una propuesta  para mejorar la circulación en dos importantes avenidas del centro: Francisco García de Hevia –Quinta Avenida- e Isaías Medina Angarita –Séptima avenida-. Tiempos de discusión sobre la mesa de trabajo en el periodo de Rómulo Colmenares, primer alcalde electo en de la ciudad de San Cristóbal, luego con la alcaldesa encargada María Elena de Moros – el alcalde Colmenares renuncia- y avanzan los trabajos en el periodo de Sergio Omar Calderón, segundo alcalde electo en elecciones.

El objetivo principal es darle mayor capacidad de circulación a ambas avenidas. Los estudios técnicos  de esos años lo consideran necesario para evitar  el congestionamiento vial. En el caso de la también llamada Quinta Avenida, era constante el caos vial, largas colas de vehículos durante las horas pico, en una avenida de  cuatro canales, en doble vía,  para la circulación de decenas de vehículos y una isla, junto a dos amplias aceras para los peatones desde la calle 16 hasta la calle 3, para luego pasar el viaducto.

Estudios en marcha 

Para dar inicio a la propuesta establecida, se necesitó la aprobación de recursos desde el gobierno central, y  también constituyó un estudio profundo del tránsito de vehículos en esta avenida, con todas las variables a considerar. El ingeniero Simón Ballesteros, docente del departamento de Ingeniería Civil  de la Universidad Nacional Experimental del Táchira, Unet, protagonista en la ejecución del Par Vial, recordó que en un foro celebrado en el Colegio de Ingenieros de San Cristóbal, se discutieron alternativas sobre “lo que se tenía que hacer, de acuerdo con  una serie de estudios, a lo largo  de la Quinta Avenida”.

— La Quinta Avenida era una arteria vial con dos sentidos de circulación, separados por  una isla que en la hora pico las colas  congestionaban todo. La primera alternativa era dejarlo todo como estaba, pero hubo muchas propuestas de transformación que eran necesarias — indicó el ingeniero explicando cómo poco a poco se fue desarrollando todo el proyecto.

— ¿Cuáles son los primeros pasos para la ejecución del Par Vial?

— Se aclaró que el Par Vial no funciona si no se ampliaba el viaducto, porque también era de cuatro canales de circulación. Involucraría nuevamente el tráfico que  al llegar a este punto sería otro problema. La primera opción fue ampliarlo  a seis canales. La  isla se redujo, al igual que las aceras. Sin tener que ampliar el puente se pudo adaptar a las exigencias de ingeniería, dos canales más, tres canales de ambos lados —, explicó el ingeniero Ballesteros, en plena avenida del Centro,  en medio del ruido causado por el tránsito de los  vehículos.

Ballesteros, con varias carpetas en sus manos, narró con detalles que para hacer el trabajo del viaducto se contrató al ingeniero Rosendo Camargo a quien define como el mejor calculista consultado.

— Allí, en el puente entre el Centro y La Concordia,  se adaptó una viga que sirvió de reforzamiento, para soportar el peso y el movimiento, la transformación vial. No hubo ninguna improvisación. Hoy día sí hay un problema en la estructura. Está siendo golpeado en el estribo sur, de La Concordia. Allí, el puente presenta un hundimiento porque está cediendo el estribo, debido a las aguas residuales, aguas pluviales, que no han sido debidamente empotradas. Ya existe un informe sobre este punto entregado a las autoridades.

Qué se hizo en el Par Vial

El Par Vial modernizó el centro de San Cristóbal. Se elimina la isla, y se pasa de cuatro canales a seis canales de circulación rápida pero en un solo sentido vial: todos los carros van de norte a sur, es decir, desde la avenida Carabobo hacia La Concordia. Se instalan nuevos semáforos, rayado peatonal y toda la señalética necesaria de orientación para conductores y peatones,  y se conserva el ancho de las aceras de cuatro metros.

Estos detalles sobre el uso de los canales están a la vista de conductores y peatones en el aviso vial sobre los seis canales que se instalaron en las calles 16 y 10; en cada uno de los semáforos también se colocaron señales sobre el desplazamiento de los vehículos y los giros permitidos.

Se establece que dos canales son para uso exclusivo de las unidades de transporte público, ubicados a la derecha de la vía; otros tres canales para la circulación de los vehículos particulares y el sexto canal para el estacionamiento de los vehículos.

La construcción del Par Vial se inició aproximadamente en 1996. En reseñas de prensa se muestra que durante la ejecución de los trabajos hubo descontentos por parte de algunos conductores y comerciantes que no estaban de acuerdo con la modernización. Ballesteros respondió  que no hubo desmejoras en el sector comercio, al contrario “iba a ver más facilidad, más flujo para mover la gente, y así fue”

— Los semáforos se renovaron, se instalaron semáforos electrónicos, modernos. Traen  un control electrónico que permite su manejo. Si los vemos en fila, se forma  una onda verde, lo que permite al conductor de un vehículo  atravesar  la avenida completa desde la calle 16 hasta el viaducto sin tener que parar, permitiendo la fluidez en el tránsito. Ya el congestionamiento había desaparecido.

Sobre el libre tránsito para los peatones, precisó que se implementó el semáforo peatonal. Había que cruzar seis canales y generalmente cinco estaban en constante movimiento de vehículos.

— Obviamente el paso peatonal es importante y no es lo mismo atravesar una avenida que tenga tres canales a una que tiene seis canales. El semáforo peatonal es una importante guía para los peatones.

Los cambios, 30 años después

Ballesteros, ubicado en la calle 10, de la carrera cinco, explicó que han pasado unos 25 años desde que se inauguró el Par Vial.

— Lamentablemente, 25 años después, ahorita no se le ha hecho mantenimiento al pavimento, no hay ni demarcación  en muchas partes, todo se borró. Falta la señalización. Veo algunas cosas que se han hecho en las paradas pero no hay una transformación y es necesaria.  

— ¿Se cumple actualmente la señalización del Par Vial?

— No se cumple. Los conductores de vehículos transitan por el canal que prefieren y hacen cruces por donde no deben, incluso se estacionan a ambos lados de la avenida obstaculizando el paso del transporte público, bloqueo de las paradas establecidas. En un principio la propuesta que está vigente  es el respeto y uso adecuado de los canales viales, es la primera etapa, pero luego se tenía que implementar la segunda fase del proyecto que lamentablemente no ha avanzado.

— ¿Cuál es esa segunda fase?

 — Los canales 1 y 2 deben ser de uso exclusivo para el transporte público. Los cruces para los vehículos particulares son todos a la izquierda, todos. Hay cruces que no se deben hacer -explica el ingeniero, mientras señala a un vehículo Renault Logan, blanco, que circula por el canal de transporte público y está a punto de girar  a la derecha-.

— ¿Por qué ocurre este problema?, ¿Por qué los conductores no han entendido el diseño del Par Vial?

— Las medidas si no se tienen control de fiscalización no funcionan. Vemos por ejemplo estos  vehículos – los señala, entre las calles 10 y 11- varias motocicletas, todos estacionados en un canal que es para uso exclusivo del transporte público, incluso han tomado la parada de las unidades para subir y bajar los pasajeros. Aquí debería estar un vigilante, un policía, un funcionario vial que esté sancionando a todos los infractores porque eso no está permitido. Toda medida que se dicte  tiene que tener control y fiscalización para que funcione.

— El problema que muchos conductores alegan es la falta de estacionamientos.

— El Par Vial contempló los estacionamientos. Se hizo  un estudio para conocer cuántos parqueaderos había en toda el área. En varios centros comerciales, por norma, existen, pero los disponen para depósitos, entonces los tienen inhabilitados. El problema de la ciudad es que no hay suficientes puestos de estacionamiento. Nosotros ideamos las cuadras azules, un plan que duró como tres meses, porque fue un proyecto de prueba, donde se permitía el estacionamiento en varios sectores, pero las personas debían pagar por su uso, era  como un parquímetro humano.

Proyectos y planes de modernidad

Simón Ballesteros, amplio en sus explicaciones y con metodología de académico, explicó con voz pausada, firme y segura que hay otros planes para la avenida García de Hevia.

— Existe una planificación para mejorar la avenida Francisco García de Hevia. Se plantea sea utilizada solo para el uso de las unidades de transporte público, como un corredor, una vía troncal. Hay propuestas en mesas de trabajo, por ejemplo que la carrera seis sea de uso exclusivo para los peatones. Darle más espacio a las aceras, acondicionar los espacios.

Agregó que en el departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional Experimental del Táchira,  desarrollan iniciativas de cómo establecer un sistema de transporte más masivo.

— ¿De qué se trata?

— Un autobús articulado, por ejemplo,  que pueda mover a más personas  a la vez y evitará ese tráfico constante de busetas. Se establecen dos terminales: uno saliendo de Táriba y otro en la zona donde está el terminal actual por La Concordia, extendiéndolo hasta San Josecito, al sur, todo eso sería una red troncal que se manejaría con estos autobuses y el resto de las líneas que vienen desde los distintos sectores de las afueras de San Cristóbal irían a esos dos terminales, que serían dos terminales de servicio.

Tiempos de transformación

Reportes de Diario La Nación muestran el  descontento de muchos conductores, comerciantes y peatones durante la construcción del Par Vial. “Nadie quiere ir al centro de la ciudad” y era obvio porque los trabajos generaron problemas de movilidad que pocos entendían, y obviaron que se trató de un proyecto planificado, su construcción afectó directamente al tránsito y a los comercios por varios meses. Hubo cierre por tramos y causó caos en el tránsito para poder instalar tuberías,  cables del circuito eléctrico de los semáforos, revisar sistemas de drenajes.

“De noche pueden hacer esos trabajos” decían. La ampliación de la avenida, se convirtió, para muchos, en un “despelote” durante su construcción. La colectividad de San Cristóbal soportó los trabajos, al menos dos años. Hubo muchas quejas de quienes se opusieron a esta transformación vial de las dos avenidas del centro. La mayoría, al contrario apoyó la modernidad.

Para el ingeniero Ballesteros, el Par Vial mejoró significativamente el tránsito de vehículos y el desplazamiento del transporte público.

— Lo que es una realidad ahora, es  que en estos últimos 20 o 15  años  el flujo vehicular, en vez de aumentar disminuyó. Hay menos carros, menos colas, menos problemas.

Volvamos a la vieja Quinta Avenida

La avenida García de Hevia cuenta con normativas del Concejo Municipal de San Cristóbal, con el fin de promover el desarrollo ordenado de las áreas urbanas, de acuerdo al uso de las zonas de tierra. En primera instancia establece el uso de tamaño mínimo de los lotes y requisitos de retiros y altura de las estructuras para asegurar una adecuada ventilación e iluminación, evitando el hacinamiento de la población que presentaría graves problemas sanitarios, peligro de incendios, congestionamiento de tránsito y recargo de los servicios de agua potable y canalización de aguas servidas.

Una profundidad de pórtico de 4 metros tomados desde el punto medio de la fachada y una altura de las dos primeras plantas de 6.50 metros. Los materiales de uso en la calidad y unidad del conjunto: revestimiento de pisos en mármol, cerámicas vitrificadas, granito y concreto en obra limpia. Las columnas con un retiro de 60 centímetros del borde.

Todas las columnas poseen la misma sección transversal circular que no debe pasar de 0,40 cm, y sus luces ubicadas a 4,50 metros o máximo de 6,50 metros. El comercio establecido en las plantas bajas de las edificaciones y oficinas en las plantas altas. La altura de estas dos primeras plantas es de 6.50 metros.

Reflexiones

En la avenida Francisco García de Hevia es importante la presencia de funcionarios de la Policía Municipal para que haya un correcto funcionamiento del Par Vial, que hay respeto al peatón que ve invadidas las paradas de transporte público. La demarcación debe mantenerse porque se borró en muchas partes, mejorar la red de semáforos, iluminación en todos los espacios, reacondicionamiento de las paradas de transporte público  y el pavimento necesita una repavimentación, entre otros detalles viales.

Es necesario educar a las personas que  se desplazan en sus vehículos por el Par Vial, falta más vigilancia por parte de las autoridades municipales y se deben aplicar las sanciones de ley para quienes hacen lo que quieren, sin importarles los demás ciudadanos.

 La avenida Francisco García de Hevia sigue en la historia de la ciudad de San Cristóbal, muchos profesionales la estudian para mejorar su funcionamiento. Sigue allí, atenta a las decisiones de las autoridades municipales. (Giovanna Colmenares/pasante ULA)