Boeing 737 Max: el gigante al que le prohíben volar

980

Un hecho inusual en la industria de la aeronáutica tiene en vilo a la empresa Boeing y a las aerolíneas que han adquirido sus aviones del modelo 737 Max.

La semana pasada, un grupo de países (ver infografía) decidió bajar 250 aviones de este tipo de los cielos, y cerrar sus espacios aéreos y pistas de aterrizaje para el paso de los mismos.

¿La razón? En menos de cinco meses tuvieron lugar dos accidentes aéreos de características aparentemente similares, lo que previno a las agencias de seguridad aérea del mundo.

El vuelo JT-610 de Lion Air, un avión 737 MAX 8, se estrelló el pasado 29 de octubre de 2018, aproximadamente 13 minutos después de haber despegado de Yakarta, Indonesia. En este siniestro, las 189 personas a bordo perdieron la vida.

El segundo ocurrió hace apenas una semana, el domingo 10 de marzo. El vuelo ET-302 de Ethiopian Airlines, también un 737 MAX 8, que haría la ruta entre Adis Abeba y Nairobi, se accidentó seis minutos después de haber despegado. Fallecieron 149 pasajeros de 35 nacionalidades y ocho tripulantes.

Mientras se investiga este accidente y su probable relación con el primero, en todos los continentes ha habido acciones drásticas para prevenir hechos similares. El pasado martes, casi la totalidad de Asia y de la Unión Europa habían vetado el uso y paso de estas aeronaves. A propósito, el modelo comercial más veloz y eficiente que Boeing ha puesto en el mercado.

El miércoles se sumó Estados Unidos, país de origen de esta empresa fabricante. Fue el presidente Donald Trump quien ordenó suspender “inmediatamente” los vuelos de este tipo. A la ola de veto se fueron uniendo países latinoamericanos, como Panamá, México y Brasil (que sí poseen en su flota aérea aviones del tipo 737 MAX), y Colombia que, aunque no opera estos aviones, prohibió el paso por su espacio aéreo o su aterrizaje en aeropuertos del país.

La decisión, sin precedentes en la historia de la aviación, ha tenido efectos tremendos sobre Boeing y las aerolíneas que han adquirido aviones del tipo en cuestión.

El lunes pasado, al día siguiente del último accidente, las acciones en el índice Dow Jones de la bolsa de Nueva York se derrumbaron un 5,3%, lo que les generó pérdidas por 13.000 millones de dólares en su capitalización bursátil. Al otro día, el martes, sus acciones cayeron otro 6,15%, y la empresa perdió otros 14.000 millones.

Norwegian, una aerolínea europea de bajo costo que tiene 18 aviones Boeing 737 MAX 8, ya anunció que reclamará una compensación al fabricante por tener que inmovilizar sus aeronaves. Entretanto, otras empresas, como VietJet Air y Kenya Airways, evalúan cancelar los pedidos pendientes que tienen de este avión.

Airbus, el principal competidor en un duopolio que se ha mantenido desde hace décadas, encontró un espacio para sacar réditos de la caída de Boeing. Aunque el viernes el fabricante en crisis dio un respiro y la compañía cerró en la Bolsa con una subida cercana al 2%, la empresa europea cerró con una capitalización de 91.370 millones de euros, casi 4.500 millones más que el lunes pasado.

¿Decisión acertada?

La oleada de vetos al vuelo de estas aeronaves parece drástica, sobre todo en el nivel comercial. No obstante, los expertos parecen coincidir en que es una opción acertada. Así lo cree Jairo Fierro, abogado especialista en derecho aeronáutico, para quien los gobiernos, incluido el de Colombia, están atendiendo a un principio de la autoridad aeronáutica mundial: prevención después del accidente.

En esa medida, Fierro agrega que lo más seguro es que las medidas se mantengan hasta que concluya la investigación de lo sucedido con las dos aeronaves, conforme lo dispone el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Santiago Villa, piloto y experto en seguridad aérea, añade que aunque implique afectaciones a nivel económico y de reputación de Boeing, la prevención es fundamental cuando no se han esclarecido las causas de los accidentes.

Lo mismo cree Julián Pinzón , director de Seguridad Aérea y Asuntos Técnicos de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles (Acdac). Según dice, aunque la investigación puede demorar, tener la causa de los siniestros será la única forma de evitar futuros accidentes como los de los últimos meses.

Ahora bien, el tiempo que tome la investigación será determinante para reducir o aumentar las afectaciones. De acuerdo con Villa, la pesquisa puede demorarse. En este tipo de investigaciones se debe incluir a expertos de los países donde ocurrieron los siniestros, equipos del fabricante y las aerolíneas afectadas, investigadores expertos en factores humanos, en regulación, sistematización y legislación. “Una investigación nunca se hace sola y a través de una sola entidad”, advierte.

Sobre el tiempo que tardará, afirma que es difícil de determinar. “Depende del equipo, de las condiciones”. Lo cierto es que en unos tres meses puede haber un informe preliminar, y la OACI da un plazo de un año para tener resultados, que puede ser prolongable, dependiendo del material que se posea para dar conclusiones.

Cadena de afectaciones

Mientras hay resultados de la pesquisa, el mundo de la aviación sufre los embates de las medidas de prevención. De acuerdo con Claudia Velásquez, exdirectora de la Asociación de Transporte Aéreo de Colombia (Atac), los primeros afectados son los usuarios, que se debaten, por seguridad, entre si comprar tiquetes o no de aerolíneas que aún operan con las aeronaves en cuestión.

Luego, dejar los aviones en tierra tiene impactos graves en las aerolíneas. “Aunque esto esté ocurriendo, estas empresas siguen con la obligación de pagar el leasing por los aviones, que en este momento no les están generando ganancias”. Si bien dice que coberturas especiales de seguros y opciones de reclamación al fabricante, la decisión no deja de generarles altos costos.

Además, si las empresas poseedoras de Boeing 737 MAX no tienen aviones suficientes para reemplazar los que están parados, tendrán que endosar tiquetes a otras aerolíneas o reembolsar el valor de los pasajes. “Por eso el efecto económico más inmediato es para estas empresas”, asegura.

Ahora bien. Los resultados de la investigación serán, sí o sí, una pesadilla para Boeing, que tendrá que responder por los daños colaterales de una eventual falla técnica y probablemente litigar para defender los contratos de pedidos previamente realizados por parte de las aerolíneas. Sin contar con el daño reputacional a su nombre, según Velásquez, “el más difícil de recuperar”.

“Por eso, Boeing debe estar trabajando a marcha forzada para tratar de resolver, y ojalá sea tema un de fácil o inmediata corrección”, concluye la experta.

En eso coincide Julián Pinzón para quien, una vez concluida la investigación, el fabricante tendrá probablemente tres acciones inmediatas: explicarles a los operadores qué fue la posible falla y cómo se resuelve. Entrenar a las tripulaciones, en caso de haber falla. Desarrollar rápidamente algo para dejar que los aviones vuelvan a volar. “El avión no produce mientras está en tierra. Todos están perdiendo en este momento”, advierte.

Ahora bien, para el experto, en caso de haber una falla, a Boeing le quedan tres salidas necesariamente costosas: recoger los aviones que ya han vendido en los 5 continentes (algo sumamente costoso) y hacer la debida corrección, desbaratar el avión y volverlo a armar (imposible en términos de costos) o realizar cambios en términos de software de las aeronaves (en caso de que se trate de una falla como la que se describe en la columna anexa).

Esperanza en Boeing

Para Julio Consuegra, exdirector de Seguridad Aérea de la Aerocivil e instructor de vuelo de la Escuela JEC, estos hechos no significan la caída de Boeing. “Este avión tiene muchos pedidos, y los operadores saben que la máquina es muy buena. Una vez solucionen el problema, los usuarios dejarán el pánico y las pérdidas de millones de dólares para las compañías se recuperarán en el mediano plazo”, opina con optimismo, y agrega que este fabricante norteamericano pisa fuerte en el sector de defensa y de satélites.

Por su parte, Julián Pinzón pone como ejemplo lo sucedido en 1988 con un Airbus 620 que se siniestró en Francia, y con lo que la empresa tuvo que frenar el vuelo de estas aeronaves mientras se identificaba la causa. “En el momento fue difícil, pero hoy Airbus sigue estando con fuerza en el mercado de las aeronaves y casi nadie recuerda ese hecho”, señala.